Reifen für Luftfahrt, Militär & Spezialanwendungen

Die Bereifung eines Flugzeugs ist keine Frage persönlicher Vorlieben. Welche Reifen an einem bestimmten Flugzeug montiert werden dürfen, richtet sich nach dessen Musterzulassung und den zugehörigen genehmigten Instandhaltungsunterlagen sowie nach der Lufttüchtigkeitszulassung des Reifens selbst. Die Teilenummer in den genehmigten Unterlagen ist die verbindliche Spezifikation – die Größe allein reicht nicht aus, und ein maßlich identischer Reifen ohne die erforderliche Zulassung ist keine Alternative.

Bei Flugzeuggrößen gibt es mehrere Bezeichnungssysteme. Die älteren Zollbezeichnungen, 6.00-6 und 5.00-5, geben Querschnittsbreite und Felgendurchmesser an. Dreiteilige Bezeichnungen wie 18×4.4 geben Außendurchmesser und Querschnittsbreite an; metrische Bezeichnungen wie 615×225 geben Außendurchmesser und Querschnittsbreite in Millimetern an. Neben der Größe gehören PR-Zahl, Nennfülldruck und Geschwindigkeitskennzeichnung zur Spezifikation.

Montage, Befüllung, Prüfung und eine gegebenenfalls durchgeführte Runderneuerung erfolgen nach den genehmigten Instandhaltungsdaten durch einen entsprechend zugelassenen Betrieb oder unter dessen Verantwortung. Dort ist auch das Füllmedium festgelegt. Wir liefern anhand einer Teilenummer, die der Betreiber oder Instandhaltungsbetrieb bereitstellt. Wir beraten nicht zu Lufttüchtigkeit, Verwendbarkeit oder Zulassungsstatus und verweisen bei solchen Fragen stets auf die Zulassungsunterlagen.

Flugzeugschlepp-, Bodenabfertigungs- und Hangargeräte stehen neben dem Luftfahrtsortiment, unterliegen jedoch nicht denselben Zulassungsanforderungen. Hier werden Industrie- und Nutzfahrzeugreifen für sehr hohe statische Lasten bei niedriger Geschwindigkeit ausgewählt, häufig mit Durchstichfestigkeit als oberster Priorität.

Die Einsatzumgebung bestimmt die Prioritäten. Im luftseitigen Flughafenbereich wird ausbrechendes oder sich lösendes Profil nahe laufender Triebwerke zu einer Fremdkörpergefahr. Deshalb sind Karkassenintegrität und Prüfhäufigkeit wichtiger als die Profillebensdauer. Unser Hafen und Flughafen Sortiment umfasst die gängigen bevorrateten Größen für die Bodenabfertigung.

Vollgummi- und schaumgefüllte Optionen sind hier aus demselben Grund üblich wie auf dem Vorfeld: Eine Reifenpanne neben einem Flugzeug ist ein betrieblicher Zwischenfall, keine bloße Unannehmlichkeit.

Militärische 20-Zoll-Radialgrößen bilden die Grundlage für NATO-typische Logistik- und Unterstützungsfahrzeuge auf Rädern. Sie sind für ein Einsatzprofil ausgelegt, das kein ziviler Lkw-Reifen kennt: volle Last mit hoher Geschwindigkeit auf Asphalt, anschließend dieselbe Last auf weichem Boden bei stark reduziertem Luftdruck, wobei die Seitenwand einen großen Teil der Arbeit übernimmt.

Die Spezifikation richtet sich meist nach Fahrzeug und Vertrag statt nach Vorlieben und verweist häufig auf eine Versorgungsnummer oder militärische Spezifikation. Nennen Sie uns Fahrzeug, Position und Referenz; wir beschaffen entsprechend.

Größen wie 1400×530-533 folgen der metrischen Konvention aus Außendurchmesser, Querschnittsbreite und Felgendurchmesser in Millimetern. Das sind schwere Bereifungen mit geringen Stückzahlen und tatsächlich langen Lieferzeiten. Sie sollten geplant und nicht erst bei einer Panne bestellt werden.

Gepanzerte Fahrzeuge sind deutlich schwerer als die zivilen Plattformen, auf denen sie basieren. Deshalb ist die Tragfähigkeit der Ausgangspunkt und liegt häufig zwei oder drei Stufen über der Standardbereifung derselben Größe. Eine zu geringe Auslegung zeigt sich hier als hitzebedingter Ausfall, nicht als weiches Fahrverhalten.

Die Notlauffähigkeit wird durch einen Einsatz im Reifen bereitgestellt: einen Verbundwerkstoff- oder Gummiring auf der Felge, der den Reifen nach Druckverlust stützt und eine begrenzte Weiterfahrt mit begrenzter Geschwindigkeit erlaubt. Strecke und Geschwindigkeit werden vom Hersteller des Einsatzes und durch die Fahrzeugspezifikation festgelegt und müssen eingehalten werden. Ein Einsatz dient dazu, nach einem Vorfall mobil aus der Situation herauszukommen, nicht dazu, einen Einsatz fortzusetzen.

Notlaufeinsätze verändern die Montage grundlegend. Sie erfordern gewöhnlich eine mehrteilige oder geteilte Felge, spezielle Werkzeuge und geschulte Monteure und erhöhen die ungefederte Masse erheblich. Bestätigen Sie die Radspezifikation und die Montagemöglichkeiten gleichzeitig mit dem Reifen, nicht erst danach.

Sonderbereifungen sind Größen außerhalb jedes Katalogs: veraltete Größen für weiterhin eingesetzte Maschinen, ungewöhnliche Felgendurchmesser, außergewöhnlich hohe Ply Ratings und Einzelanforderungen an Prototypen oder stark umgebaute Maschinen.

Detaillierte Angaben helfen uns bei der Bewertung spezieller Anfragen. Ein Foto der Seitenwand, der Felgenkennzeichnung und des Maschinentypenschilds sowie die Last pro Rad führen normalerweise zu einer Antwort. Eine allein von einem verschlissenen Reifen abgelesene Größe reicht häufig nicht, denn schon der ausgebaute Reifen kann falsch gewesen sein.

Ist die ursprüngliche Bereifung nicht verfügbar, können wir mögliche Alternativen prüfen und ihre Auswirkungen auf Abrollradius, Tragfähigkeit und Felgenkompatibilität erläutern. Jede Alternative muss die Zulassungs- und Bereifungsanforderungen der Maschine erfüllen.

Zweiwegefahrzeuge, schienengebundene Maschinen und Infrastruktur-Instandhaltungsmaschinen fahren auf der Straße und anschließend auf Gleisen, teilweise auf den Reifen selbst bei abgesenkten Führungsrädern. Diese Kombination stellt ungewöhnliche Anforderungen an den Reifen und bindet ihn vor allem in eine genehmigte Fahrzeugkonfiguration ein.

Ist ein Fahrzeug für den Schieneneinsatz zugelassen, gehört der Reifen zur genehmigten Konfiguration. Änderungen an Größe, Bauart oder Spezifikation können diese Genehmigung ungültig machen. Deshalb haben die Anforderungen des Infrastrukturbetreibers und die Fahrzeugzulassungsunterlagen Vorrang vor dem Katalog.

Maschinen im Versorgungs-, Tunnel- und Infrastrukturbau fahren allgemein eher mit Industrie- und Erdbewegungsbereifungen mit hohem Ply Rating. Häufig sind sie schaumgefüllt, weil ein Druckverlust im Tunnel oder während einer Streckensperrung in verlorenen Stunden statt in Reifenkosten gemessen wird.

Mobilkranträger und Schwertransportfahrzeuge arbeiten mit sehr hohen Achslasten bei niedrigen Geschwindigkeiten und stehen häufig lange still auf ihren Abstützungen. Maßgeblich sind die Last je Rad — die der Hersteller angibt und die nicht einfach dem eingetragenen Gewicht geteilt durch die Radzahl entspricht — sowie die zulässige Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs.

Auch Kranreifen verbringen einen großen Teil ihrer Nutzungsdauer im Stillstand. Standplatten, bleibende Karkassenverformungen und Alterung führen ebenso oft zum Austausch wie Verschleiß. Deshalb gehören Datumscodes und der Zustand der Seitenwand zur Prüfung und sind keine Nebensache.

Transportgenehmigungen und Strecken für Schwertransporte gehen von einer bestimmten Fahrzeugkonfiguration aus. Eine Änderung der Reifengröße verändert Fahrhöhe, Rollradius und manchmal die Achslasten. Prüfen Sie daher vor einem Bereifungswechsel die Unterlagen.

Bei der Schaumfüllung wird die Luft in einem Luftreifen durch eine Polyurethanfüllung ersetzt, sodass er keinen Luftdruck verlieren kann. Bei Maschinen in Abbruch, Schrottverarbeitung, Tunnelbau oder überall dort, wo Ausfallzeiten teuer sind, entfällt damit die häufigste Ursache für einen Maschinenstillstand.

Berücksichtigen Sie die Auswirkungen auf die Maschine. Ein gefüllter Reifen ist wesentlich schwerer, dämpft Stöße anders als ein Luftreifen, läuft heißer und kann anschließend weder repariert noch runderneuert werden. Außerdem erhöht er die Belastung von Achsen, Lagern und Maschinenstruktur. Oberhalb bestimmter Geschwindigkeiten und Einsatzbeanspruchungen ist Füllung die falsche Lösung; dann ist ein Vollgummi- oder anderer Reifen geeigneter.

Unser Bereich Schaumfüllungsrechner zeigt das Mehrgewicht für eine bestimmte Größe, und der Ratgeber zur Reifenausschäumung erläutert, wo es sich lohnt und wo nicht.