Runderneuern oder ersetzen? Entscheidung anhand der Kosten pro Kilometer

Ob runderneuert oder neu, entscheidet sich anhand der Kosten je Kilometer, nicht des Kaufpreises. Teilen Sie Ihre Reifenkosten durch die erzielte Laufleistung, berücksichtigen Sie den am Ende zurückerhaltenen Karkassenwert und vergleichen Sie die beiden Werte in Pence je Kilometer. Ein neuer Premiumreifen zum doppelten Preis einer Runderneuerung ist günstiger, wenn er mehr als doppelt so weit fährt und eine runderneuerungsfähige Karkasse hinterlässt.

Das ist die gesamte Methode. Der Rest dieses Leitfadens behandelt die Verwendung verlässlicher Betriebsdaten.

Preis geteilt durch Kilometer ist die Grundlage. Vier weitere Faktoren beeinflussen das Ergebnis; drei davon sprechen meist für den teureren Reifen.

• Karkassenwert beim Ausbau. Ein Reifen, der als runderneuerbare Karkasse ausgebaut wird, hat einen Restwert. Ein Reifen, der als Abfall ausgebaut wird, verursacht Entsorgungskosten. Dieser Unterschied ist bares Geld und gehört in die Kostenrechnung des Reifens, der ihn verursacht hat.
• Kraftstoff. Unterschiede im Rollwiderstand zwischen Reifenklassen können bei einem Fernverkehrsfahrzeug groß genug sein, um die gesamte Preisdifferenz zu überwiegen. Im städtischen Stop-and-go-Einsatz spielen sie eine deutlich geringere Rolle.
• Stillstands- und Pannenhilfekosten. Ein einziger Panneneinsatz auf der Autobahn mit stehendem Fahrzeug und verspäteter Kundenlieferung macht die Ersparnis für einen ganzen Satz zunichte. Deshalb ist Karkassenqualität kein abstrakter Vorteil.
• Ausbautiefe. Ein Reifen, der zum Schutz der Karkasse bei 4 mm ausgebaut wird, hat weniger Kilometer geleistet als einer, der bis zur gesetzlichen Grenze gefahren wird. Dafür liefert er eine nutzbare Karkasse. Berücksichtigen Sie beides.

Geben Sie die beiden Optionen in den Kosten-pro-Kilometer-Rechner mit den Kilometerwerten, die Ihre eigenen Ausbauaufzeichnungen tatsächlich zeigen, nicht mit den Erwartungen des Herstellers. Eine Flotte, die Ausbauten auswertet, hat einen entscheidenden Vorteil gegenüber einer, die nur über Rechnungspreise diskutiert.

Eine Ganzstahl-Lkw-Karkasse ist ein Wirtschaftsgut mit einem zweiten und oft auch einem dritten Leben. Als Abfall behandelt ist sie wertlos und verursacht Entsorgungskosten. Als Bestand behandelt gleicht sie einen erheblichen Teil der Ersatzkosten aus.

Karkassenmanagement bedeutet zu wissen, welche Karkasse von welchem Fahrzeug kam, bei welcher Profiltiefe und in welchem Zustand sie ausgebaut wurde und wohin sie anschließend ging. In der Praxis heißt das: Reifen bei einer festgelegten Ausbauprofiltiefe statt erst beim Ausfall entfernen, beim Ausbau statt erst beim Runderneuerer prüfen, Karkassen trocken und vor Sonnenlicht geschützt lagern und die Ausschussquote verfolgen. Werden die Karkassen eines Fuhrparks im Runderneuerungswerk abgelehnt, liegt irgendwo zuvor ein Wartungsproblem vor. Die Ausschussquote ist das günstigste verfügbare Diagnosemittel.

Runderneuerer setzen außerdem eine Altersgrenze für Karkassen fest. Diese unterscheidet sich je nach Werk und Markt. Vereinbaren Sie sie mit Ihrem Runderneuerer, bevor Sie darauf eine Richtlinie aufbauen, statt einen Wert vorauszusetzen.

Eine gute Karkasse hat ein intaktes Gürtelpaket ohne Ablösungen, einwandfreie Seitenwände ohne Cordschäden, unbeschädigte Wülste, keine Hitzebelastung in der Vorgeschichte und keine Reparaturen über das vom Runderneuerer akzeptierte Maß hinaus. Wartung und Umgang beeinflussen, ob eine Karkasse wiederverwendet werden kann.

• Fahren ohne Luft oder mit deutlich zu niedrigem Druck. Die mit Abstand häufigste Ursache für Karkassenausfälle. Die Bewegung der Seitenwand erzeugt Wärme; Wärme löst die Gummi-Stahl-Verbindung, und der Schaden ist innenliegend und unsichtbar. Ein Reifen, der auch nur eine kurze Strecke ohne Luft gefahren wurde, ist als Karkasse unbrauchbar, selbst wenn er anschließend gut aussieht und Luft hält. Dieser Mechanismus verursacht auch reißverschlussartige Brüche beim Aufpumpen. Deshalb wird ein platt gefahrener Reifen nur in einem Sicherheitskäfig geprüft — oder gar nicht.
• Wiederholt zu niedriger Luftdruck. Eine langsamere Variante desselben Vorgangs. Ein über Wochen um zwanzig Prozent zu niedriger Druck lässt den Reifen nicht sofort platzen. Er überhitzt die Karkasse unbemerkt und zeigt sich Monate später als Ablehnung bei der Runderneuerung.
• Seitenwandschnitte und Bordsteinbeanspruchung. Sobald ein Schnitt die Korde erreicht, ist die Karkasse Ausschuss. Stadtlieferverkehr und Hofarbeiten zerstören auf diese Weise mehr Karkassen als durch Profilverschleiß.
• Stoßbrüche. Schlaglöcher und schnelle Bordsteinstöße quetschen die Karkasse zwischen Hindernis und Felgenhorn. Der Bruch ist oft nur von innen sichtbar.
• Mangelhafte Reparaturen. Von außen eingesetzte Dichtschnüre, nicht mit einem Pflaster reparierte Einstiche, übergroße Reparaturen sowie Reparaturen an Schulter oder Seitenwand werden abgelehnt. Eine fachgerecht von innen ausgeführte zweiteilige Reparatur innerhalb der Größengrenzen des Runderneuerers wird im Allgemeinen nicht abgelehnt.
• Nachschneiden bis in den Gürtel. Nur auf Reifen mit der Kennzeichnung REGROOVABLE, ausschließlich nach der Herstellervorlage. Wer zu tief schneidet, macht in zehn Sekunden aus einem Wertgegenstand Ausschuss — siehe die Seitenwand lesen.

Bei der Kaltrunderneuerung wird ein bereits vulkanisierter Laufstreifen mit einer Bindegummischicht auf die geraute Karkasse aufgebracht. Die Verbindung wird bei relativ niedriger Temperatur in einem Autoklaven vulkanisiert. Die ursprüngliche Seitenwand und ihre Kennzeichnungen bleiben erhalten. Da die Werkzeugkosten niedrig sind, ist die Profilauswahl groß, und die Karkasse wird weniger Hitze ausgesetzt. Bei der Heißrunderneuerung wird unvulkanisierter Gummi auf die Karkasse aufgebracht und in einer festen Form vulkanisiert. Dabei entstehen ein neues Profil und eine neue Seitenwandoberfläche. Der Reifen sieht wie ein Neureifen aus; Schulter und Seitenwand werden erneuert, statt in ihrem vorhandenen Zustand belassen zu werden.

Beide Verfahren können hervorragende und auch schlechte Ergebnisse liefern. Im Betrieb sind die Prüfpraxis des Werks und die Qualität der eingebrachten Karkasse wichtiger als das verwendete Verfahren. Berücksichtigen Sie neben dem Vulkanisationsverfahren auch die Prüf- und Qualitätskontrollen des Runderneuerers.

Anhänger: ja. Dies ist die klassische Position für runderneuerte Reifen und für die meisten Flotten unstrittig. Hohe statische Lasten, mäßige Geschwindigkeiten, keine Traktions- oder Lenkanforderung und eine Achse, an der Radieren und Bordsteinschäden einen teuren Neureifen schwer rechtfertigen lassen.

Antrieb: Es kommt auf die Arbeit an. Im Regional- und Fernverkehr macht sich ein guter runderneuerter Antriebsreifen bezahlt. Wo Traktion entscheidend ist — bei Kippern und Betonmischern, Baustellenzufahrten und winterlichen Steigungen — rechtfertigen Mischung und Profil eines speziell dafür ausgelegten neuen Antriebsreifens meist den Aufpreis. Die Karkassen aus solchen Einsätzen sind ohnehin besonders häufig beschädigt.

Lenkachse: im Allgemeinen nicht. An der Lenkachse bedeutet ein Ausfall einen Kontrollverlust statt bloßer Unannehmlichkeiten. Sie trägt außerdem die höchsten Einzelreifenlasten des Fahrzeugs bei Einzelbereifung. Viele Flotten verbieten aus Grundsatz runderneuerte Reifen an der Lenkachse; zahlreiche Kunden- und PSV-Verträge verlangen dies ebenfalls. Prüfen Sie vor der Montage die eigenen Vorgaben des Betreibers und alle Vertragsbedingungen. Bei Linien- oder Reisebussen sind zusätzlich dessen technische Standards zu prüfen.

Runderneuerte Reifen sind an Nutzfahrzeugen im Vereinigten Königreich vollständig zulässig. Das Gesetz verlangt, dass ein runderneuerter Reifen nach einer anerkannten Norm hergestellt und als solcher erkennbar ist.

Der maßgebliche Grundsatz hat drei Teile. Erstens muss die Runderneuerung nach einer anerkannten Norm oder Genehmigung erfolgt sein — historisch nach der britischen Norm BS AU 144 für runderneuerte Reifen; Nutzfahrzeug-Runderneuerungen werden heute üblicherweise nach der einschlägigen UNECE-Genehmigung für Runderneuerung hergestellt. Zweitens muss der fertige Reifen so gekennzeichnet sein, dass er als runderneuert erkannt und zum Runderneuerer zurückverfolgt werden kann, einschließlich Größe und Betriebskennzeichnung, für die er als runderneuert zugelassen ist. Drittens gelten nach der Montage genau dieselben Betriebsstandards wie für jeden anderen Reifen: Profiltiefe, Zustand sowie Last- und Geschwindigkeitskennzeichnung für die Achse.

Ein unmarkierter runderneuerter Reifen ist problematisch. Lässt sich nicht nachweisen, nach welchen Vorgaben der Reifen hergestellt wurde, kann niemand seine Konformität belegen. Bestätigen Sie aktuelle Normen und Genehmigungsverweise mit Ihrem Runderneuerer und anhand der DVSA-Leitlinien, bevor Sie diese in eine Spezifikation aufnehmen — die Nummerierung hat sich im Laufe der Jahre geändert; aktuelle Leitlinien sind maßgeblich.